Diversen

Afgezien van de Locomotief, overgenomen van mijn vader en de meest uncoole brommmer (namelijk een buikschuiver) die je je voor kunt stellen, is deze Puch mijn eerste gemotoriseerd stel wielen geweest. Voor twee honderd gulden gekocht van geld dat ik als zeventienjarige (1969) zelf verdiend had als veger in de oxystaalfabriek. Op de achtergrond achter de bosjes mijn aller eerste auto, een Daffodil 33, van de buurvrouw overgenomen, met kaduuke variomatic en meer uitlaatgassen in de auto dan er buiten. Een nieuwe variomatic voor F 50 van de sloop en hij reed weer. Voor honderd meter. Toen gaf ook de cardan as de geest. Ook weer vervangen en hij reed weer. Helaas hebben vandalen kort daarna de auto kort en klein gelagen en dat was dat.

Een Puch was in die tijd de enige juiste brommer, hoewel de Tomos, een Puch kloon, in sommige kringen juist weer geprefereerd werd boven de Puch.

Alleen de hele coole jongens konden zich met een Mobyletje vertonen, maar daar kon weer niemand achterop. Een nadeel.

50 cc en twee versnellingen (eigenlijk moest je er drie hebben, maar het was tenminste wel voetversnelling, zelf gefabriceerd van wat stangen en spaken). Op het kastje en het schild had ik "Living Summertime" geschilderd, waartoe ik door een Jan Wolkers boek was geinspireerd. Het beenschild was ook niet zo cool, maar met wel erg creatieve huisvlijt van mijzelf en comfortabel in regen, wind en kou.

Reed tegen de zestig km/u en de enige aanpassing was een verstelbare sproeier (om onduidelijke redenen verboden bij de wet) die met een erop vastgesoldeerde cent opengedraaid kon worden om makkelijker te starten en, met de motor eenmaal draaiend, op het gevoel weer zover dichtgedraaid werd totdat de motor goed liep, beter en minder lucht verontreinigend dan met de standaard sproeier.

Nog twee tweewielers die op aandacht en liefde staan te wachten. Beiden erfstukken van mijn vader. De Bella is eerder van een oom geweest en de Honda van mijn bijlesleraar wiskunde, bleek later.

Bedford met 6 cylinder 3.5 liter benzine motor, reed 1 op 6 en haalde misschien de 70 km per uur. Deze voormalige postauto was ooit door anderen min of meer geprepareerd (het plafond was beplakt met piepschuim) om mee naar Senegal te reizen. Ergens in Marokko was een krukaslager uitgelopen en het krasse verhaal gaat dat de plaatselijke smid een soepblikje heeft platgeslagen en als opvulling onder de lagerschaal heeft geplaatst, waarna de Bedford terug is gereden naar Nederland. Wij zijn er daarna nog mee naar Sicilie gegaan (hier op weg in 1973 over de St Gothart pas), en terug, en het volgend jaar een rondreis door Frankrijk, zonder dat de motor enig probleem heeft gegeven.

Zeldzame Heinkel twee takt. Een grappig scootertje voor 50 gulden ergens uit een schuurtje opgeduikeld. Stond er al jaren sinds de aanschaf van een autootje en moeders de vrouw duwde de nog aarzelende man over de streep: weg met dat ding! Deze scooter werd echter afgekeurd door een garage omdat de remmen "uitgesteld" waren. De monteur meende, omdat de afstelbus van de remkabel aan het einde van zijn schroefdraad was, dat de remmen dus versleten moesten zijn. Dat het wat korter afstellen van de binnenkabel dat weer kon corrigeren, daar was onze monteur te dom voor. Maar je moet nog betalen ook voor deze incompetentie! Later bij de Moto Guzzi zaak tegenover Anne-Mieke zonder een probleem goedgekeurd. Op vragen of de scooter goed reed en goed remde, zei ik naar waarheid "ja", er werd wat aan stuur (het balhoofd moest wat strakker gezet) en achterwiel gerukt en goedgekeurd! Waarschijnlijk door verkeerde twee-takt benzine uit de pomp, (te weinig olie), is het big end, een rollager, uitgelopen. De stukjes metaal kwamen tot boven de zuiger. M'n vader, net gepensioneerd in 1975, heeft er een nieuw lager in gezet, alsmede ook de veruineerde schroefdraad van de bougie weer in orde gemaakt. De Heinkel is toen wederon voor F 50 aan Erik verkocht, die hem niet door de keuring heeft weten te krijgen. De keurmeester vond de voorwiel ophanging inherent onveilig. Dit was baarlijke nonsens, al "dook" het voorwiel wel behoorlijk bij remmen. Het type was destijds goedgekeurd en er is jaren zonder problemen mee gereden. De Heinkel heeft nog een tijdje aan een lantarenpaal gestaan, en is, nadat Erik het slot eraf had gehaald, diezelfde nacht nog gestolen.

Heinkel tourist : de ultieme scooter, ook voor een paar tientjes verworven. Viertakt eencylinder motor 175 cc, vier handgeschakelde versnellingen, electrische starter, liep als een zonnetje en bood een zeer goede bescherming tegen de elementen. Met een top tegen de 100 km/u kon je gemakkelijk meekomen op de autowegen, en het benzine verbruik, ergens boven de dertig kilometer per liter, was te verwaarlozen. Hier zijn Loes en ik opweg terug naar Amsterdam met een kist appelen uit de boomgaard van Loes haar ouders in Mierlo. In Amsterdam-Noord, toen ik na bezoek aan de tandarts een lege voorband bleek te hebben en de velg niet van de naaf af kon krijgen, de scooter even op de treeplank laten rusten en band met naaf en al uit de voorvork gehaald. Naar een tankstation gelopen waar de heren zo vriendelijk waren me te helpen en terug om de reserveband te monteren. Ik was geen kwartier weg geweest, maar de koplamp, de richtingaanwijzers en het zeer bijzonder achterlicht met richtingaanwijzers waren aan gruzelementen geslagen. Mensen die in de buurt bezig waren hadden niks gezien, en bij aangifte was de politie nauwelijks geinteresseerd. Weer verkocht voor Fl 400 aan een knul die de motor binnen een paar weken in de prak had, en die niet de reserve motor die ik ook had, had willen hebben. Onaangename toestanden met de papieren en overschrijven op de nieuwe eigenaar zijn naam.

Een renootje vier om als co-assistent in 1977, op en neer te kunnen karren midden in de winter naar een ziekenhuis in Haarlem. Voor 135 gulden gekocht met halve tank benzine, en vier maanden later voor twee honderd vijftig weer verkocht met lege tank. Ieder ochtend in weer en wind, kou en donkerte zonder ook maar een keer te haperen naar Haarlem jakkeren, en 's avonds weer terug. Geen banden vervangen, geen olie verwisseld. Alleen af en toe een beetje benzine. Wat een wagen! Foto van het web geplukt, geen eigen opname beschikbaar. De kleur en uitvoering zijn wel korrekt, de nummerplaat niet natuurlijk. Hoewel, chromen wieldoppen zullen er niet opgezeten hebben.

Honda CB 500, mid zeventiger jaren op de strandboulevard in Zandvoort. Dwars geplaatste vier cylinder 500 cc, vier carburateurs, vier uitlaten, topsnelheid ver boven het wettig toegestane, twee schijfremmen op het voorwiel, (en dat is er eentje meer dan meneer Honda had bedoeld, maar heel professioneel gedaan). Ging te hard en verkocht om plaats te maken voor een bedaarde Moto Guzzi.

Vroeg tachtiger jaren. Mijn eerste echte auto. Van mijn eerste weddes voor Fl 3.500,= verworven. Peugeot 304 diesel, reed zestien kilometer op een litertje diesel. Hier ergens in Frankrijk, op de terugweg vanuit Spanje. Een retourtje Spanje met deze Peus kostte zo'n honderd gulden aan brandstof. De jonge blom op de motorkap heet Minke.

Begin tachtiger jaren. Voor een nu reeds lang failliete reis organisatie met Land Rovers, volgepropt met negen toeristen met hun bagage en reserve onderdelen op het dak, (topzwaar? welnee!) tochten van 3000 kilometer in drie weken door de Peruaanse Andes. Deze foto is met een grote houten camera gemaakt: eerst een negatief op fotopapier maken, dat op zijn beurt op een houdertje voor de lens werd gezet om daar weer een foto van te maken. Klaar in tien minuten. Negatief en foto worden in de houten camera/kist ontwikkeld, waar bakjes met ontwikkelaar, spoel en fixeer in staan.

Dwars de Andes overstekend, met de meeste dorpen verlaten vanwege de Sendero Luminoso terreur, waren we afhankelijk van in jerrycans meegenomen benzine.

De hoogvlakte tussen Puno en Arequipa.

Tijdens ons contract met het Wereld Voedsel Programma in Mauretanie, kregen we de beschikking over een Santana. Dat is een in Spanje gemaakte kloon van de Land Rover, zo mogelijk van nog slechtere kwaliteit. De steun van het reservewiel brak al af op de eerste dag dat we met de spiksplinternieuwe Santana van uit Nouakschot vertrokken, op een asfalt weg. Kwalitatief onbegrijpelijk zwak, maar als terreinwagen erg goed.

Hier zijn we op weg naar een dorpje waar ondervoede kinderen van WFP extra pap krijgen. Om de weg te kunnen vinden, hadden wij ons terdege voorbereid bij vertrek uit Nederland door een kompas met zuignapje bij V&D te kopen en we zijn nooit verdwaald, terwijl we pas later doorkregen dat de electrische leidingen onder het dashbord de stand van het kompas drastisch beinvloedden.

De "Route d'Espoir" (koosnaampje Route Despoir) rechtzo die gaat en er kan door de chauffeur een boekje gelezen worden tijdens het rijden.

Minke vraagt de weg.

Eind tachtiger jaren, een leuk diesel Golfje (archief foto), voor Fl 4.000,= van een collega van Minke over genomen. Reed erg zuinig, slechts een keer hoeven tanken, toen was ons citroengele golfje alweer gestolen. De politie was nauwelijks te bewegen aangifte in ontvangst te nemen, en de vezekering aanvankelijk niet genegen de aankoopsprijs, die al erg scherp was, geheel te vergoeden. Uiteindelijk wel, maar toch.

Onze Bajaj Superelectronic de Luxe uit India, een Indiase kloon van de Vespa scooter. Subliem vervoermiddel. Zelfs op grote hoogte in Bhutan een giftig accelerend ding en beschamend goedkoop in aanschaf en onderhoud. De eveneens Indiase toeter met rubberen knijpbal links aan het schutboord gemonteerd is een toevoeging van mijn kant geweest.

Dit is onze Mahindra jeep, die we een aantal jaren gehad hebben toen we in Thimphu woonden. Met tang en schroevedraaier altijd te repareren. Waanzinnig gaaf karretje, geen berg te stijl, geen bocht te scherp. Wel regelmatig reparaties nodig, maar de onderdelen zijn onwaarschijnlijk goedkoop en makkelijk te krijgen. In Bhutan bestaat het begrip "Jeepable road", dit ter onderscheid van de "motorable road'. De nummerplaten worden in Bhutan door een speciaal mannetje met de hand geschilderd, en daar had hij toen geen dagtaak aan. Toen de behoefte aan Jeeps na de Tweede Wereldoorlog in Amerika drastisch verminderde, hebben de Indiase gebroeders Mahindra een complete Jeep fabriek gekocht en verscheept naar India en nog vele tientallen jaren, mogelijk nog steeds, Jeeps geproduceerd. De motor is wel van een ander ontwerp, namelijk die ook in de Mahindra tractor gebruikt werd, of misschien nog wel wordt. Hier rechts is Kees bezig met een reparatie, waarschijnlijk van de startmotor, die zeer hardnekkig weigerde zich blijvend te laten repareren. Uiteindelijk is er een andere in gegaan. De "all weather" kap heeft ook deuren en luikjes voor de patrijs poorten. Jaren later, toen de Jeep door Aart was over genomen, heeft hij de patrijspoorten vierkant moeten maken omdat de ronde ruitjes teveel op de Jeeps van de koninklijke bodyguards leken. In een later stadium was onze Jeep verfraaid met Mondriaanse patronen om zo de Mahindriaan te worden.