E-type differentieel

E-type Differentieel

Onze E-type komt uit Amerika, en heeft derhalve de amerikaanse specificaties. Niet alleen andere carburateurs (Strombergs in plaats van SU), maar ook een ander differentieel. De E-types die in Europa verkocht werden hadden meestal een eindoverbrenging van 3.31 of 3.07, terwijl de amerikaanse E-types verkocht werden met een eindoverbrenging van 3.54. De amerikaanse markt werd dus bediend op de behoefte snel bij het stoplicht weg te kunnen scheuren, daarbij een lagere topsnelheid voor lief nemend. Met de drastisch afgedwongen absolute maximum snelheden van 50 mijl per uur uit die tijd misschien wel logisch, maar daarom nog niet leuk. Het resultaat van met een american spec XKE rond rijden in de Nederlandse context, betekent dat je met een 4.2 liter motor met ontelbare pk's met een tegen de 4000 toeren loeiende motor de gezapige max snelheid in Nederland rijdt. Daar moest dus iets aan gebeuren. Nu had Jaguar de gewoonte om met spullen uit dezelfde onderdelendoos geheel verschillende auto's te bouwen. Het oorspronkelijke dashboard van de E-type is identiek aan dat van de Mk2, de motor van de E-type is identiek aan die geplaatst in de gigantische regeringslimousine, en zo is ook het differentieel als gebruikt in de E-type identiek aan de differentieels uit de Jaguar XJS, een auto ontworpen en gebouwd vele jaren na de E-type. Van deze XJS differentiëlen zijn er velen in Nederland tweedehands te koop met de gewenste 3.07 eindoverbrenging en kunnen zonder enige modificatie in een E-type getransplanteerd worden, mits de remmen mee overgezet worden. De bevestigingsstukken kunnen echter niet mee. Deze stukken lijken wel dezelfde gietstukken voor E-type en XJ6, maar de gaten zitten net iets anders geboord.

Hier ligt de achteras naast de E-type en ook al uit de kooi (het plaatstalen ding achter de achteras op de foto) waarin de achteras in de auto gemonteerd zit. Het differentieel, ("the pumpkin" in amerikaans autojargon) is de donkere klont gietijzer in het midden tussen de "inboard" remschijven. De foto laat goed zien hoe de aandrijfas naar de achterwielen een dubbelrol heeft als bovenste draagarm van de achterwiel ophanging. De twee schokdempers en schroefveren per kant zitten nog in de kooi. De kooi zit met slechts enkele boutjes vast aan de carrosserie, waarvan alleen alles achter de A-stijl zelfdragend is.

Het tweedehands XJS diff blijkt van binnen in zeer goede conditie te verkeren. De weinige olie die eruit kwam zag er wel bedroevend uit, maar lijkt vooralsnog geen schade te hebben veroorzaakt. In de rode cylinders direkt naast het grote tandwiel huizen de koppelingsplaten die de kracht van de motor op de aandrijfassen overbrengen. Hoe meer de aandrijfkracht weerstand ondervindt (dus bij hoe meer grip een wiel ondervindt op het wegdek), hoe meer de kleine planetaire tandwielen tegen een helling oplopen en daarmee de koppelingsplaten meer tegen elkaar aanduwen. Wielen met geen grip krijgen dus ook weinig aandrijving, zullen dus niet op het wegdek spinnen en er zal dus kracht overblijven om het wiel met meer grip zijn werk te laten doen.

Het bewijs. De lipjes die vastgebout zitten aan het huis van het differentieel. De ene geeft aan dat het een limited slip diff is, de andere het aantal tandjes op tandwielen in het diff. 43 (grote tandwiel aan de achterwielen gekoppeld) gedeeld door 14 (kleine tandwiel door cardanas aangedreven) levert een eindoverbrending van 3.07. Voor iedere 3.07 keer dat de cardanas rondgaat (en in de vierde versnelling dus ook de krukas) draaien de achterwielen een keer rond.

De pompoen weer netjes zwart zoals het hoort, de remklauwen weer netjes zilverig, de remcylinders die er van binnen nog zeer netjes uitzagen van nieuwe stofhoezen voorzien, en het zelfstellende handremmechanisme, met hun eigen remblokjes, schoongemaakt en van vers vet voorzien. De meeste oude pompoenen zien er roodachtig uit (vandaar die agrarische nick-name), maar dat komt omdat de zwarte verf van de fabriek er in de loop der jaren afgebladderd is en de rode laag eronder zichtbaar wordt. Tijdens de fabricage werd, voordat het gietstuk naar de draaibank gaat, deze rode laag Glyptal er op gespoten, van binnen en van buiten. Deze laag vergemakkelijkt het om de losse ijzerdeeltjes die ontstaan bij het afwerken op de draaibank, te kunnen verwijderen van het differentieel. En uiteraard ben ik niet vergeten de speciale additief voor sperdifferentiëlen in de nieuwe olie te doen.

De mechanische snelheidsmeter en kilometerteller krijgen hun informatie uit de draaisnelheid van de uitgaande as van de versnellingsbak. Een andere eindoverbrenging in het differentieel zal dus resulteren in een incorrecte snelheidsmeting, een doodszonde in het Nederland van tegenwoordig. De E-type heeft een snelheidsmeter met een in mijlen geijkte wijzerplaat, en theoretsche vooruitbeschouwingen suggereerden dat met het nieuwe diff de gereden snelheid in kilometers het dubbele zou zijn van de aangegeven snelheid in mijlen. Met Hans (links op de foto) zijn TomTom die niet alleen aangeeft waar het zich bevindt maar ook, tussen het zaniken door dat je om moet draaien, aangeeft hoe snel het apparaatje zich verplaatst, hebben we deze theorie kunnen toetsen. En inderdaad, 50 op de teller blijkt 96 km per uur op de TomTom.

Een ergernis van vele E-type eigenaren is de lamme kofferklep. Een fraai en strak klepje met een subtiel omhooghoud mechanisme, dat echter zodra de auto de fabriek verlaten heeft, niet meer bij machte is de zwaartekracht te overwinnen. Bovendien bleken enkele van de veerstrips van mijn klepje te zijn gebroken. Dus nieuwe veren aangeschaft bij Neerlands meest gerenommeerde Jaguar onderdelenleverancier. De boel uit elkaar halen was nog wel te doen, maar de nieuwe veren monteren is onmogelijk zonder special tools. Dat maakt de uitdaging des te groter en ik ben er dus vol goede moed aan begonnen en heb de nodige tools ter plekke geimproviseerd. De cilindrische veren dienen eerst met zijn vijven concentrisch samengepakt te worden met de vijf priegelgaatjes boven elkaar. Een Sisyphuskwelling. Dan dient deze krachtige samengestelde veer in situ uitgerold te worden (met de kracht die de klep omhoog moet houden) en gevangen te worden achter een bout. De constructie op de foto heeft het zaakje geklaard. Het geheel is stabieler dan het lijkt. Het draadeind dat dwars door de werkbank heen gaat om de krachten in de juiste richting te leiden, wordt door het aandraaien van een moer onder de werkbank naar beneden getrokken en forceert de cilindrische veer mee naar beneden. Deze veer zal uitgerold worden totdat het gaatje is bereikt ter hoogte van de bek van de bankschroef. Dan het boutje door gat en veer en presto, klaar is Kees.

Met het monteren van de nieuwe veren denk je al: dat deze veertjes met zo'n korte hefboom die klep omhoog gaan houden! Dat de "krulkracht" van deze veerstripjes zo sterk is! Een hele prestatie! En ja hoor, dat doen ze dan ook niet. Dagen werk voor niets, alle nieuwe veren bij elkaar houden de klep natuurlijk niet omhoog, zelfs niet eens hoger dan het oude stel gebroken veren. Dus vanuit Bangkok een paar lange spiraalveren meegenomen en met een beugel aan de scharnieren bevestigd. Problem solved.