Diversen
E-type Mk2 Mark IV Jaguar replica Ural Moto Guzzi MAN DS VW Sparta Diversen

 

Home Sparta Handboekje

Begin zeventiger jaren , december 1973 om precies te zijn, peddelt Loes hier terug naar Uilenstede met een gehuurde bakfiets waarin een Sparta motorfiets, die via een briefje op het prikbord bij De Gruyter net voor Fl 75,- is verworven bij een boerderij, blijkbaar ergens op bakfiets afstand van Amstelveen gelegen. De motorfiets heeft een tweetakt Villiers motor van 200 cc, met drie versnellingen. Geen passagiers accomodatie, slechts een ijzeren beugel bovenop het achterspatbord. Fraaie chromen tank. Weer aan de praat gekregen en er een jaartje op gereden als student. Er was een 'Sparta Huis" in de buurt van de Marnixstraat, waar nog heel veel onderdelen gewoon te koop waren. De motor is gestolen geweest, maar weer teruggevonden door de politie. Wel was ik m'n accu en fraaie chromen accuklem kwijt.

Sparta voerde dit model tussen maart 1951 en maart 1953, met andere woorden, evenoud als ikzelf! De motorproductie heeft een zeer korte bloeiperiode van slechts enkele jaren gekend. In de vroege vijftiger jaren was Sparta de grootste motorfabrikant van Nederland. Eind vijftiger jaren was de motormarkt geheel ingestort en produceerde Sparta, met veel succes overigens, alleen nog brommers, en later ook weer fietsen. Nu worden o.a. ook elektrische fietsen gemaakt.

Het kenteken staat al sinds 1975 op mijn naam, hetgeen weliswaar geen record is binnen de Sparta Motor Club, maar wel al heel lang! De Sparta is wel al einde 1973 gekocht, maar door ieder kwartaal het kenteken op elkaars naam over te zetten, werd het risico verminderd op een grote boete bij het tegen de lamp lopen van de wegenbelastingontduiking.

In deze tijd was er ook nog een Deel III van het kentekenbewijs. Later bleek het ook weer gewoon zonder te kunnen, scheelde weer jaarlijks een paar tientjes.

De WA verzekering, die als student niet makkelijk te krijgen was. Slechts een obscuur zaakje in Rotterdam, een zekere Job van Broekhuyze, was bereid het dan maar te doen.

Eenmaal aan de praat gekregen, brak de ketting die meteen klemsloeg bij het kleine voortandwieltje, waarmee tot overmaat van ramp ook diverse tandwielen in de versnellingsbak verruineerd raakten. De juiste tandwielen waren niet te krijgen, wel met een kleiner verzet, zodat het achtertandwiel ook weer veranderd moest worden om nog een beetje snelheid te halen. Ik heb mijn motorrijbewijs op deze Sparta gehaald: bij het afrijden de motor aankicken, maar deze stond nog in de versnelling, en dus vooruitschoot onder het oog van de examinator. Ook sloeg de motor herhaaldelijk af tijdens het examen. De kickstarter was al half lam, dus sprintje trekken, op het zadel springen en koppeling los! Mocht de pret niet drukken, toch meteen geslaagd. Toen was geluk nog heel gewoon.

Er zaten wel een aantal toeristische stickers op, drie landen punt Vaals, Monchou en dat soort werk, zoals men in de 50 en 60tiger jaren de voertuigen en koffers bestickerde met de bereikte reisbestemmingen. Kijk, ik ben man van de wereld: in Monchou geweest! Een van de eigenaren heeft er dus enthusiast mee rondgetoerd, en ik ook. Hier rust de Sparta even uit bij een weilandje in de Ardennen. Met slechts een slaapzakje op pad en bittere kou geleden.

 

Deze foto komt van de zijde van de spartamotorclub . Er is nog geen bronvermelding van de foto, maar het zou een archieffoto van de Sparta fabriek kunnen zijn voor folder of publicitaire activiteiten destijds.

Een advertentie voor de motor.

  

De beschrijving van de Villiers motor in het het blad "Motor" van destijds, met details wat het suffix D achter het motornummer inhoudt (ook van de Spartamotorclub zijde).

Al meer dan dertig jaar staat de Sparta te roesten in vrede. De lappen chroom vallen van de eens zo mooie tank, het alluminium van de motor begint aangetast te raken. Maar de motorfiets is compleet en met de vrije tijd van de VUT nu beschikbaar is het initiatief genomen om de Sparta weer op de weg te krijgen. De motor is helemal kompleet, alleen erg verwaarloosd, de banden hebben nog steeds lucht. De tank en andere chroomdelen zijn mee naar Bangkok genomen om te laten behandelen, relatief niet duur. De cyclaam metallic lak uit een HEMA spuitbus uit 1975 zit er overigens nog prima op. Dilemma: moet de lak weer naar het oorspronkelijke zwart met bies, of hernieuwen we de cyclamen metallic lak. De RWD heeft zich er al tegen aan bemoeid of het machien nog in mijn bezit was, en zo ja, dat ik dan het kenteken moet schorsen, of verzekeren. Het eerste dus maar gedaan. Niets raakt ooit weg bij mij, maar wel is alles zoek. Twintig jaar geleden zijn vele dozen met spullen op zolder bij Minke's moeder gezet, en in een van de dozen zat een bundeltje kentekens. In een andere doos het zadel! Niets raakt ooit weg!

Deze zomer, 2009, is de restauratie voortvarend ter hand genomen. Alles wat los, vast en heel erg vast zat is gedemonteerd. Dat ging redelijk eenvoudig, zij het soms met zinvol mechanisch geweld.

Wat overblijft is het frame. Minke heeft een doosje met kogellagerkogeltjes uit Bangkok meegenomen om de gesneuvelden in het kogelgelid van de balhoofdlagers weer mee aan te vullen.

In duidelijk Nederlands de mengsmeringinstructies. Met gewone carterolie en geen wonder dat we er vroeger vrolijk blauw op los walmden met een deel olie op slechts twintig delen benzine.

   

Dit typeplaatje zit op het balhoofd genageld. Hier wordt beloofd dat de 200 cc tweetakter acht hele plus een halve paardekracht zal leveren aan deze motor van bijna honderd kilo.

Even een internationaal intermezzo. In het musum in Salamanca trof ik een opengewerkte motor van een Villiers Hispano. In Spanje blijkt Castrol niet echt te hoeven, en SAE 60 is dik genoeg voor 'bak en primaire overbrenging.

De motor in al zijn gecorrodeerde glorie.

De primaire overbrenging, van krukas naar koppeling, geschiedt met een ketting. Zoals ik mij nog herinner, zit de ketting wat losjes. Ook de restanten van de wanhopige, en verloren, strijd van destijds om het koppelingsdeksel oliedicht te laten afsluiten zijn zichtbaar in de dikke lagen vloeibare pakking.

Overigens zit er nog steeds wat heerlijk vers ruikende olie in.

De nieuwe stukjes kurk, in 1973 uit de kurk van een fles port (de ronde stukjes), maar ook van een schuurblokje van de HEMA (de vierkante stukjes) gemodelleerd omdat de koppeling slipte, zien er nog patent uit. Die kunnen erin blijven zitten.

De krukas en haar lagers zien er nog alleszins acceptabel uit. En ook lopen ze soepel zonder enge geluidjes.

De versnellingbak ziet er van binnen nog uit alsof deze zo uit de fabriek komt, hier in de derde versnelling geschakeld. Scherpe ogen zullen zien dat de tandwielen van de eerste en tweede versnelling niet de juiste aantallen tandjes hebben. De oude correcte wielen, immers gesneuveld bij de eerste proefrit in 1973, liggen verroest in de rechter onderhoek.

Ik ben inmiddels lid geworden van de Sparta Motor Club en deze Club organiseert ieder jaar een Sparta Plusdag. De zoektocht met hulp van de zeer vriendelijke lieden van de SMC naar de juiste tandwielen ontaardde in de aanschaf van een kompleet versnellingsbakje. Hiermee meteen de onderdelen in huis om de krakkemikkige kickstarterratel te vervangen.

Sparta archeologie: van onder vele lagen verf op de kentekenplaathouder komt een lichtblauwe laag tevoorschijn. Met daarop een handgeschilderd nummer waarvan de cijfers 1398 zijn.

Het originele productieboek van de Sparta fabriek bestaat nog, en de Sparta Motor Club heeft het beheer over de archieven uit de vijftiger jaren van de Sparta fabriek gekregen. Op getoonde bladzij uit dit archief is te zien, volgens de met de hand en vulpen geschreven gegevens (ongeveer halverwege de bladzijde) dat mijn Sparta, met afgekort framenummer 329, op 16 mei 1951 aan een zekere C.J. Hontelez uit Oostburg is verkocht. Deze Camilius Josephus was geboren in 1887 en dus al 64 jaar toen hij de Sparta kocht en is overleden in 1964. Hij had samen met zijn broer een fietsen-, motoren- en autogarage aan de Markt 15 in Oostburg en een enkele foto van het inwendige van deze zaak is te vinden op het web, maar de daarop afgebeelde motoren zijn geen van alle mijn Sparta. Uit de provinciale kentekenarchieven van Zeeland blijkt dat kentekennummer K 1398 op 26 februari 1919 aan Camiel is uitgerijkt en nummer K-1397 aan zijn broer (of vader) Petrus Bernardus, zij hadden toen al de garage. Kentekennummers waren in die tijd persoonlijk en eigenaren konden hun eigen nummer op hun nieuwe voertuigen overzetten en zo belandde nummer K-1398 uit 1919 op een Sparta uit 1951. Het provinciale kentekensysteem was toen al weliswaar afgeschaft, maar de nummers werden gedoogd tot 1 januari 1956. Toch heeft Hontelez al spoedig na aanschaf een nationaal kenteken aangevraagd en op 25 augustus 1951 gekregen: VE-45-95, de nummerplaat die nog steeds op mijn Sparta zit, met geldig kentekenbewijs.

Mijn Sparta heeft dus de in sommige Oldtimer kringen uiterst belangrijke "matching numbers", wat wil zeggen dat de motorfiets nog steeds hetzelfde motorblok heeft als waarmee hij de fabriek destijds nieuw heeft verlaten. Wel is een schrijffout gemaakt, aangezien op het typeplaatje staat dat het een motor van het D type betreft, wat niet genoteerd is in het boek. Een zekere G. van Pelt, in zijn tijd zeer bekend als motorracer en later als succesvol dealer van o.a. van Harley Davidson, koopt twee motoren op 11 mei en nog een op 17 mei. Als warme broodjes!

Nog meer Sparta archeologie: op de kettingkast komt het sparta logo te voorschijn, alsmede de biezen. Sparta's werden in zwart, rood en groen geleverd. De spatborden bleken ook een groene laag over de zwarte verf te hebben. Als student heb ik de motor een creatief cyclaam kleurtje gegeven, en het idee is om de Sparta weer in de zelfde kleurenschakering te brengen, inclusief het polychrome koppelingsdeksel en sierlijke witte S op de tankrubbers.

De Nederlandse Sparta fabriek zette de motoren ook weer met Nederlandse nedschroefjes in elkaar. Al deze 8G boutjes zijn uiteraard weer hergebruikt.

De opbouwfase is aan gebroken.De motor in het frame, de tank erop en het zadel eraan gehangen. De telescopische voorpoten zijn aan de beurt. Een veer zit al op zijnplek, de andere lange veer ligt klaar.

De wielen heb ik zelf gespaakt met spaken uit, uiteraard, Bangkok, waar een heel doosje spaken evenveel kost als twee spaken in Nederland. Mijn beginnersgeluk heeft me niet in de steek gelaten, en de wielen draaien heerlijk concentrisch rond. Ook het zelf spuiten van het lakwerk viel mee. Slechts een enkel deel moest over. Het geheel is niet perfect, maar voor een eerste poging ben ik zeer tevreden. Wel glanst de moderne verf wat teveel.

Met de wielen goed vast, kan eindelijk de motor geprobeerd worden. Maar hoe het kickstartertje ook gemaltraiteerd wordt, geen vonk. Het vliegwiel heeft een ingebouwde poulietrekker, maar zat onbehoorlijk vast. De Spartaclub heeft een special tool voor deze klus, maar dat is mijn eer te na. In een huisvlijt very special tool van een strip blauwgrijs hoekijzer en twee bouten moest het vliegwiel uiteindelijk zijn meerdere erkennen.

Alle spoelen eraf, doorgemeten (alles lijkt OK), niet vies (maar toch schoongemaakt), condensatortje doorgemeten (no problemo), alle draadjes zaten goed (maar toch nog beter vastgesoldeerd), puntjes zien er patent uit (maar toch even een schuurpapiertje tussen doorgehaald), het hele zaakje weer gemonteerd en bliksems!, het vonkt. Déjà vu van bijna veertig jaar geleden.

Het plastic Sparta logo, identiek aan dat op de tank, is een replica gemaakt door een plastichandel in, waar anders, Bangkok.

Het middenstuk van de glimglanzende knalpot met vissestaart is door mijn "mannetje in Thailand" uit een stuk pijp gedraaid en past perfect. Ook de doorgesleten bussen van de achtervering zijn nieuw gefabriceerd, alsmede de chromen sierring van de kilometerteller: op een reusachtige draaibank uit een massief stuk ijzer gedraaid.

Klaar, en ze rijdt ook nog! Aanvankelijk was enig ge-experimeenteer nodig met de verstelbare sproeiernaald, het mengsel bleek te arm. De banden van bijna veertig jaar geleden houden prima hun lucht, maar het profiel is wat minnetjes. Het autolakbedrijfje had een computer die aan de hand van het oude spatbord de kleur perfect kon nabootsen, maar de foto doet geen recht aan de kleur van de lak.

De jiffy is beter en sterker dan het origineel, met dank aan mijn draaibankmannetje in Bangkok en buurman Peter met zijn lasapparaat.

De snelheidsmeter is nog niet aangesloten, maar ziet er gaaf uit met de glimmende rand van RVS.

Op enkele details na is het een plaatje. Alle nieuwe rubbers voor voetensteun en stuur komen van de scooter-, motor- en kevervlooienmarkt in Bangkok voor uiteraard weinig geld.

Home