De radiator is herbruikbaar. De ijzeren steunen zijn ver heen gerot, maar het koperen binnenwerk en toptank zijn in patente staat.

De bowdenkabel, die van het stuurhuis naar de verdeler loopt, is duidelijk te zien. Het ontstekingstijdstip kan zo aangepast worden door een manette aan de naaf van het stuurwiel te bedienen. De stevige zwarte tuinslang die de waterpomp met de watergallerij verbint, is niet correct. De "air conditioner" (zo wordt de kachel in de gebruiksaanwijzing genoemd) had op de twee aansluitpunten aangesloten moeten zitten. Zoals deze slang nu zit, zal het de koelcapaciteit nadelig beinvloeden.

Laat de Action nou net mega grote bussen WD-40 voor een habbekratz in de aanbieding hebben!

carburateur

De aluminium delen van het koelwatersysteem zijn al eerder gelast en onwaarschijnlijk erg gecorrodeerd.

Aan diverse waterhoudende aluminium delen is al eerder gelast. Dit is de galerij die het water uit de kop verzamelt en via de thermostaat naar de radiator voert. De thermostaat zit echter in een gietijzeren huis en grote delen van het aluminium zijn aangevreten en massief gevuld met een soort fondant. Vlakbij het gietijzeren thermostaathuis is het aluminium zo ver doorgevreten dat het sneuvelde tijdens de demontage.

motor in takel

Motorblok.

Het blok hangt in de touwen, met de oliepeilstok (okerkleurig schijfje), benzinepomp en oliefilter nog in situ. De roestige maar estetische fraai gekrulde plaat van motor naar chassis is de stabilisator, die moet voorkomen dat de motor om zijn lengteas kantelt bij gasgeven of afremmen op de motor.

Het blok met de versnellingsbak er aan gaan makkelijk onder de carroserie uit.

Smerig of roestig. Ook de startmotor is vrolijk lichtgroen, zo ook de hefboom van de koppeling.

De benzinepomp, oliefilter, peilstok, carterontluchting en de oliedrukleiding naar de oliedrukmeter op het dashboard. Met een viercilinder wordt de druk in het carter niet beinvloed door de stand van de zuigers, maar lekkage langs de zuigers zal toch ontluchting nodig maken. De verbrandingsgassen en hete motoroliewalmen worden ongefilterd maar netjes onder de auto in de buitenlucht geloosd. Oliespetters worden wel afgevangen in het aluminium verbindingsblokje tegen het carter.

De benzinepomp in exploded view. Het membraan ziet er nog zeer patent uit. Omwille van de originaliteit weer gemonteerd.

Met het deksel verwijderd, krijg je toegang tot het klepstootmechanisme. De nokkenas, net onzichtbaar, bedient de zuigertjes (de tweede en vijfde van rechts staan net omhoog) in twee zware gietijzeren blokken, die op hun beurt weer de stoterstangen bewegen. De veren moeten er voor zorgen dat de stoterstangen niet maar een beetje in het wilde weg gaan staan dansen. Er is een special tool nodig om de veren van een bank allen tegelijkertijd te kunnen samendrukken en dan het zuigertjesblok te kunnen verwijderen. Het werkplaatshandboek meldt dat, bij gebrek daaraan, ook met touwtjes de veren samengetrokken kunnen worden. Ik weet niet welk naoorlogs touw de Engelsen hadden, of hoe sterk een monteur toen was, maar dat gaat natuurlijk niet: het zijn behoorlijk krachtige veren. Zelfs met ijzerdraad ging het niet. Een hefboomconstructie met schroevendraaiers aan de bovenkant bleek krachtig genoeg om telkens een stoterstang wat op te lichten en dan iets schuin te zetten, enzovoorts. Onvermijdelijk is natuurlijk dat de kleine deeltjes die de veerschotels klem zetten, identiek aan die bij de klepveren, de vette vingers ontglippen en de donkere hel van het carter in vallen.

Het vliegwiel is verwijderd. Dat was geen kleine klus. De bouten zaten godsliederlijk vast. De nu zichtbare plaat, met ronde opening voor de startmotor, moet verwijderd worden wil je de carterpan kunnen losmaken. Dus het vliegwiel moest er af.

De oliekering die achter het vliegwiel de olie weer het carter in moet spiralen. In het huis dat deze spiraalgroef omgeeft zit ook een spiraalgroef. Als alles nu maar met zo min mogelijk ruimte er tussen past, zal het olieverlies beperkt blijven. Het motto van Jaguar rijders is immers: zolang de Jag olie lekt, zit er nog olie in.

Het hoofdlager aan voor en achterkant wordt afgeschermd door aluminium opvulblokken. Voor een motortje van 1,7 liter een driemaal gelagerde, machtige krukas. Het bevestigingsvlak met drie bouten boven het middelste lager is voor de oliepomp.

De oliepomp komt tevoorschijn zonder enig blijk van slijtage.

De krukaslagers blijken een fractie te dun vergeleken met het handboek. Pakweg zo'n vierhonderdste van een duim. Wonderlijk genoeg worden sommige maten in fracties van duimen gemeten (bijv.: 1 15/32"), maar bij de krukas en zuigerpen worden decimalen gebruikt. De gemeten diameter van de crankshaftpin is hier dus 1 duim en 856 duizendsten. De oorspronkelijke maat is 1.894. Het handboek bevat de gegevens voor alle drie de motoren. De meest linkse kolom is voor de 1.5 liter, dan 2.5 (die dezelfde zuigers heeft als de 1.5 liter, maar zes in plaats van vier) en de meest rechtse kolom is voor de 3.5 liter.

Dat klopt dan precies met de overmaaat lagerschalen die aangetroffen worden: 040. Dit is het bewijs dat de motor in zijn leven een serieuze opknapbeurt heeft doorgemaakt.

De als nieuwe zuigers. Enkele schraapveren gingen kapot bij het verwijderen, maar een zeer behulpzaam Nederlands bedrijf THN heeft alles uit de kast gehaald goede vervangers te leveren. De zuigers zijn waarschijnlijk niet origineel, de zuigerveren althans hebben andere afmetingen dan in het werkplaatsboek, wat resulteerde in levering van wel de correcte, maar toch niet passende veren. Mijn eigen dommigheid, maar zonder morren zijn wel passende veren nagestuurd.

Een van de vier zuigerpenlagers is gespleten en zit los in de drijfstang. Speling is weliswaar weinig, maar de bus kan draaien en zo de oliedoorvoer blokkeren. Ik had twee nieuwe bussen besteld met de juiste binnenmaat, ondanks dat ik in het werkplaatshandboek had gelezen dat de buitenmaat op maat moest worden gedraaid, in de drijfstang geperst en dan de binnenmaat tot de juiste maat "reamen". .

M'n draaibankmaatje Jim had natuurlijk meteen door, conform het werkplaatshandboek, dat het onmogelijk is een bus tot een millimeter dun te draaien en dan te denken die in de zuiger te kunnen persen. De juiste methode was voor deze draaier op de foto in een zeer professionele werkplaats in Chon Buri waar motorblokken, krukassen en koppen aan de lopende band worden gereviseerd, een fluitje van een cent, figuurlijk en letterlijk: half uurtje werk en totale kosten pakweg tien euro, inclusief materiaal. Eerst een massieve staaf van lagerbrons half op de juiste buitenmaat gedraaid. Die in de drijfstang geperst en weer in de draaibank gezet. Op de foto wordt de binnenmaat uitgedraaid uit de rondtollende drijfstang, die dus precies gecentreerd zal zijn.

De drijfstang is te breed om van bovenaf te laten zakken.

De zuiger moet dus van onder, en dat kan met de krukas al gemonteerd, de cilinder in gefietst worden. De zuiger helemaal door tot weer buiten het blok schuiven om dan de zuigerveren pas te plaatsen waarna de zuiger weer terug de cilinder in geschoven kan worden. De borgijzerdraadjes van het middelste krukaslager moeten nog gelegd worden.

Aan het uiteinde van de krukas, bij het vliegwiel, steekt de as naar de versnellingsbak een stukje in de krukas (hier neemt mijn vinger deze honeurs waar), waar dit fraaie lagertje er voor zorgt dat alles op rolletjes loopt.

De ene bank van het stoterstangmechanisme is al gemonteerd, de andere hangt klaar. Zonder de special tool is het een gepruts van jewelste en is de enige oplossing iedere stoterstang afzonderlijk te monteren.

Eerst worden daartoe de veren samengeknepen in de bankschroef en met ijzerdraad kort gehouden. De klepstoterstang laten zakken, samengeknepen veer eroverheen, schoteltje ertussen schuiven, halve maantjes ertussen prutsen, zeker weten dat alles goed zit, en dan de ijzerdraadjes doorknippen en ertussenuit trekken. Klaar!

Het doosje met fijn en grof slijppasta is weer gevonden en de kleine putjes in klep en zitting kunnen weggeslepen worden. De kleppen zijn nieuw genummerd, maar waren niet op hun juiste positie gemonteerd. Een dilemma was of de kleppen weer teruggezet moesten waar ze zaten, of toch weer de originele nummering handhaven.

De meeste kleppen waren met stevig slijpen wel weer goed genoeg te krijgen. Boor telkens linksomrechtsom en in en uit de zitting bewegen en met de andere hand al draaiend tegen de zitting duwen. Kleppen en zittingen mooi glad geslepen gekregen.

De kop weer voorzien van de kleppen. In het werkplaatshandboek, ik heb een origineel uit de veertiger jaren, is niet te vinden wat het aantrekkoppel is voor de bouten van de lagers of de kop. Ook het internet zwijgt daarover. Op de website van de Bentleyclub wordt ook geklaagd dat er ook voor de oude Bentleys geen voorgeschreven aantrekkoppels bekend zijn. Op die site wordt gesuggereerd dat die er ook nooit geweest zijn. De werkwijze toen was heel eenvoudig: zo hard als je kan met je steeksleutel! Kleine steeksleuteltjes kan je niet zo hard aantrekken, grote wel, maar de hefboom is altijd nog veel korter dan de lange armen van de momentsleutels of doppensets van nu. Kwam destijds dus vanzelf goed.

Er zit een sandwich van drie koppakingen tussen kop en blok. Dat is niet origineel, maar waarschijnlijk is, met de revisie van de motor destijds, ook de kop gevlakt en om te voorkomen dat daardoor de compressie te hoog zou worden, is een nogal dikke (1 mm) stalen plaat met de zelfde vorm tussen twee (correcte) koperen pakkingen ingelegd. Alledrie zien deze er na schoonmaken weer patent uit en zijn weer gemonteerd.

Het logo "Coopers Gasket" gestansd in de koppakking.

Nieuwe pakkingen voor het in- en het uitlaatspruitstuk. Ook de drie ellebogen voor de koelwaterafvoer krijgen een nieuwe pakking.

Op het klepdeksel is een koperen plaatje genageld met de voorgeschreven klepspeling: .012", twaalf duizendste duim, dus 0,3 mm zo'n beetje. Dit is hetzelfde (maar met de toevoeging dat de motor warm moet zijn) als op de typeplaatjes staat achter de motorkap rechts en het handboekje sluit zich hierbij aan. Het werkplaatshandboek stelt echter dat de speling .015 en .018 voor de in- en uitlaatklep respectievelijk dienen te zijn, bij warme motor.

De verdeler heeft hetzelfde ontwerp dat zich nog tientallen jaren heeft gehandhaafd. Wel vervroeging door middelpuntvliedende gewichtjes, maar geen vacuummembraan aangesloten op de carburateur. Wel een manuele bediening om vanaf het stuur tijdens het rijden de complete verdeler te kunnen draaien. De richtlijn was dat bij maximale vervroeging, bij plankgas onder belasting de motor net mocht pingelen.

Alle onderdelen zitten weer op hun plaats. Nog niet vast of definitieve verf, maar zo raakt niets zoek. De verschillende kleuren groen zijn hetzelfde als de enige verflagen die er nog op zaten, mogelijk dus zoals de fabriek de wagen afleverde.

De carburateur met alle parafernalia weer gemonteerd. Carburateur, massieve luchttoevoer en geluidsdemper (bromvliegen worden wel tegen gehouden maar verder is de filterfunctie minimaal, de koektrommel zit er voornamelijk op om het lawaai van de inlaatkleppen en luchtstromen te dempen) zitten met twee boutjes aan de "watergallery" vast. Dat is dan dus ook afgebroken geweest, slecht ontwerp. De correcte slang van thermostaathuis naar radiator maakte deel uit van de onderdelenvangst in Zaandam.

De stalen verpleegster, een arts kan niet zonder.

Koppeling en versnellingsbak.

De lange as dwars door de klok, direct gekoppeld aan het koppelingspedaal, heeft een beetje speling in de bronzen bussen, onafgeschermd als ze zijn tegen modder en zand van buiten. Het koolstof druklager en de spiebanen als nieuw. Het koppelingspedaal kan aan beide zijden gemonteerd worden, al naar gelang het stuur links dan wel rechts zit.

Alle lagers hebben bronzen bussen, slijten veel minder hard dan gewoon een gat in het alluminium boren.

Deze veer in de koppelingplaat lijkt als enige nog een stofjasje aan te hebben.

Koppelingmechanisme, vliegwiel en frictieplaat, alsof nieuw uit de doos na de sodastraalbehandeling.

De versnellingsbak en tandwielen zien er nog als nieuw uit. Geen metaaldeeltjes onderin de bak en alles schuift soepeltjes. Oude olie eruit, nieuwe erin (gewoon motorolie SAE 30) en gauw het deksel er weer op. If it ain't broken, don't fix it.

De afstandbediening van de versnellingsbak ("remote control" genaamd in het werkplaatshandboek).

Werkelijk ieder onderdeel heeft nummers ingegoten. De deksel van de versnellingsbak heeft blijkbaar ook legio patenten.

De radiator.

De radiator zit gevangen in een ijzeren frame dat behoorlijk weggerot is.

De bovenkant is een apart deel, dat met twee taps toelopende klemmen vast gezet is. Hier is die klem al half terug getikt nadat het borgflapje recht gebogen was.

De stevige U vormige beugel zit met twee draadeinden op de voorste dwarsverbinding van het chassis gemonteerd. Links en rechts zijn twee profielen gepuntlast die de radiator omvatten en ook de aanhechtingspunten vormen voor de chromen grill. Het profiel op het horizontale deel was geheel weggerot, de aanhechting van de twee vertikale ook, op een enkel puntlasje na.

Netjes zwart gespoten staat de steun klaar om de radiator te ontvangen.

De radiator zit op zijn plek. Ook de koperen boventank is glanzend zwart gespoten. De tapse klemmen moeten nog strak getikt worden. Dat er verschillende kleuren groen zijn gebruikt voor de verschillende delen van chassis, is conform de kleuren groen die aangetroffen werden bij demonteren.

De chromen grill is op zijn plek gezet en sluit mooi om het radiatorgeheel heen. Alles moet nog aan elkaar gebout worden in de verzonken gaten. Het spiraalveertje dat boven op de boventank uitsteekt, zal de motorkap raken en mogelijk bedoelt zijn om galvanische stroompjes af te voeren. Het koelsysteem bestaat immers uit aluminium, koperen en ijzeren delen en de radiator staat redelijk geisoleerd gemonteerd met rubberen waterslangen, op rubberen klossen, een antirammel canvas strip tussen chromen grill en motorkap en de stangen van tank naar schutboord werden blijkbaar niet vertrouwd. De canvas strip moet nog door de sleufjes aan deze kant gevlochten worden, aan de andere kant zit het al min of meer.

De wielen.

De spaakwielen hebben een velgdiameter van 18 duim, 45 cm, en banden voor een velgbreedte van 4 tot 6 duim, 10 tot 15 cm kunnen gebruikt worden. Twintig lange spaken aan de buitenkant en veertig korte spaken aan de binnenkant komen bij een naaf uit die 72 groefjes heeft en van het type WW42 is.

Twee Michelinbanden, waarschijnlijk tegen de 50 jaar oud, zien er nog als nieuw uit, letterlijk. Ook de binnenbanden houden hun druk perfect.

Ook een zeer oude Pirelliband verkeert nog in nieuwstaat.

De echt Hollandse waar Vredestein vertoont wat uitdroging en barstjes, maar is mischien ouder.

Onbekend uit welk jaar deze prijslijst van Dunlop stamt, maar voor een setje buiten- en binnenband maat 5.25 x 18 was je toch wel ruim 30 gulden kwijt.

Het eerste wiel is gestraald en netjes in de zwarte lak gezet.

De vooras.

De vooras met een demper.

Het voorwiel is blijkbaar tot het laatst toe lekker in het vet gehouden. De enige kleur die gevonden kan worden, waar het overdadige vet de roestduivel op afstand heeft weten te houden, is een soort groen met blauw zweem, met de vetnippeltjes in een alarmerend rood.

De remmen worden met trekstangen bediend. De krachten tussen vooras en achteras worden gebalanceerd, maar ook tussen het linker en rechter voorwiel. De hefboom bovenaan wordt naar achter getrokken door het rempedaal, waarmee de trekstangen naar linker- en rechterwiel aangetrokken worden. Het deel waar de forse zeskanten moer op zit, kan draaien om de sagitale as en zal zich richten naar gelang de krachten uitgeoefend door de linker en rechter trekstang, totdat deze gelijk zijn. De knik naar de trekstang van het rempedaal zorgt ervoor dat de kracht van deze stang, nu op gelijke hoogte als het draaipunt van de balans, geen invloed heeft op de stand van deze links-rechts balans. Tientallen jaren gelden heeft de laatste monteur dit mechanisme niet begrepen en de balans stevig vast gezet.

De remmen zijn vies maar gaaf. Ook de remvoeringen hoeven niet vervangen. De remplaten hebben een vrolijk rood kleurtje.

Het voorwielremmechanisme. De knik in de trekstang hoort. Trek aan de stang en het wigvormige uiteinde zal de rolletjes tegen de eveneens schuine vlakken in de zuigers duwen, en deze laatsten zullen daardoor naar buiten bewegen en de remschoenen tegen de remtrommel aanduwen. Als het denkbeeldige verlengde van de as waaromheen het voorwiel stuurt precies door het scharnierpunt van de trekstang-conisch eindstuk gaat, zal de stuurstand van het wiel geen invloed hebben op de remmen. Het rechts gelegen mechanisme dient om de remschoenen strak af te stellen. De vierkante as steekt door de ankerplaat naar buiten en kan met een steeksleutel met een kwartslag tegelijk naar binnen of naar buiten gesteld worden en via een taps toelopend einde de zuigertjes bewegen en zo de remschoenen stellen.

De remplaten van de vooras compleet met origineel rode kleur.

De remtrommels zien er klokgaaf uit op een enkel afgebroken stuk van de koelribben na. Bij de voor-en achteras gevonden in Rotterdam zaten ook compleet gave remtrommels, dus deze is vervangen door een betere.

Mooi nieuw oude voorraad rubber. Let op wittig viltje om vet binnen en vuil buiten te houden. Kleurschema origineel zoals aangetroffen, zelfde oorlogsvoorraden waar meccano blijkbaar uit putte.

De complete vooras is behoorlijk zwaar. De as zelf en vele delen aan naaf en voorwiel zijn van (uiteraard massief) gietijzer.

Met de as compleet gemonteerd laten de bladveren zich niet makkelijk op hun plek fietsen.

Onbelast staan de veerbladen te schuin om ver genoeg tussen de massieve halve manen door geschoven te kunnen worden. Hiedoor willen de bussen aan de andere kant, de voorkant, van het veerpakket niet voor gaats komen bij het chassis. Met hulp van koevoet en ijzeren verpleegster lukt het dan toch.

Het stuursysteem.

Het stuur is in hoogte verstelbaar. De klem hangt hier open en het aluminium met lange split knelt nu niet om de gegroefde stuuras en kan op of neer geschoven worden, wat de nodige aanpassingen aan de electrische bedrading en de bediening van de onstekingsvervroeger nodig maakte. De spiralende veerstrip past zich aan de positie van het stuur aan. Luxewagen die de Jaguar was, is er veel gebruik gemaakt van geluiddempende materialen: de vezelige lappen die her en der nog hangen. Metaal uit het zicht is hier alleen in de menie gezet of een zwartige substantie.

Het stuurhuis is van het type Burman Douglas, het "worm and nut" systeem, het beste wat er in die tijd te krijgen was. Het onstekingstijdstip kan vanaf het stuur binnen geregeld worden. Een manette draait een buisje dat door de hele lengte van de stuuras loopt om onderaan, voorbij het stuurhuis, een hefboompje te bewegen dat een bowdenkabel bedient (op de foto goed zichtbaar), die op zijn beurt weer de verdeler draait.

Het Burman Douglas stuurmechaniek. De worm is de schroefdraad op de stuuras (net een stukje van te zien), de nut is het bronzen blok met inwendige schroefdraad, dat op en neer bewogen wordt door het stuur te draaien. Deze nut beweegt dan de hefboom heen en weer die via vele stangen de voorwielen zal sturen.

Het stuur zit weer tijdelijk gemonteerd. De carroserie moet eerst geplaatst worden, waarna de stuurbuis, zonder stuur, door de kleine opening in het schutboord van buiten naar binnen gestoken dient te worden. Het stuur kan versteld worden in en uit de stuurbuis, zoals bij de Mk 2 en ook de E-type het geval is. De spiraalveer die als sierafdichting dient is goed te zien.

De achteras.

De wielnaven zitten muurvast aan de steekassen. Dit wiel wil ook niet van de naaf af. De twee groenige platen aan de as gelast zijn voor de schokdempers. Het uitstulpsel onder de plaat rechts is voor het links-rechts balansmechanisme van de achterremmen, waarvoor een strekstang nog aan het wiel bungelt. Rechts hangt de fixatieplaat nog aan de as, maar de lasnaad is gescheurd, links is deze er helemaal af gevallen. Deze steunen zijn de enige structuren die het draaimoment van de achteras bij gasgeven en remmen tegenhouden door vastgeklemd te zitten tegen de bladveren. De ontwerpers hebben duidelijk te veel beknibbeld op de afmetingen van deze fixatiesteunen.

De groeven in de naaf, die precies moeten passen in de groeven van het wiel, zijn zwaar versleten, het wiel zat dan ook niet meer vast aan de naaf, was dol. Toch was het onmogelijk het wiel van de naaf af te rekken, de opgestuikte groeven verhinderden dat. Te zien is dat de groeven van het wiel niet corresponderen met de naafgroeven, het wiel is te ver naar binnen geschoven. Zo worden de groeven niet maximaal benut. Dit bleek bij alle wielen zo te zijn.

Onder de dikke laag smurrie komt een wittig (met de kwast!) geverfd deksel van het differentieel tevoorschijn. De bijvuldop is hetzelfde vrolijke rood als de smeernippels. Zoals het groen op de achteras, is dit wit de enige te vinden verf op het deksel. Tijdens de Tweede Wereldoorlog waren alle legervoertuigen uitgerust met witte differentieeldeksels. Daarboven, tussen de achterwielen, bescheen 's nachts een klein lampje dit witte vlak, alleen zichtbaar voor de auto die er recht achter reed. Zo kon een konvooi in het donker met minimale verlichting zich verplaatsen door de voorligger te volgen zoals een klein konijntje het staartje van zijn moeder nahupt. Het differentieeldeksel is blijkbaar nog oorlogsvoorraad en Jaguar, en sindsdien in de zeventig jaren daarna ook niemand anders, heeft de moeite niet genomen het deksel een andere kleur te geven.

De olie ziet er na al die jaren nog prima uit. In het werkplaatshandboek wordt uitgebreid met illustraties ingegaan op hoe de slijtagepatronen van de tandwielen aantonen of de tandwielen correct staan afgesteld of dat ze met shims naar voren of naar achteren, of dichterbij of verder van elkaar af geplaatst moeten worden. De slijtplekken op de tandwielen geven aan dat de afstelling van de tandwielen behoorlijk goed is. If it ain't broken, don't fix it en de deksel is er weer op gegaan.

Overal staan nummers ingegoten. De achteras staat in de twee componenten grondverf.

De achteras is weer fraai in de donkergroene verf gezet die sprekend lijkt op wat er nog aan groene verf opzat. Het wit van het deksel is de originele verf gebleven.

De achterwielnaven zijn versleten voorbij reparatie. Nieuwe zijn schrikbarend duur (moeten uit grote klont staal op bestelling gebankwerkt worden). Na eerst al een schatkamer met motoronderdelen in Zaandam te hebben gevonden, nu dan ook twee complete assen en een stel wielen, allen met redelijke naven. Aangezien de naven met geen mogelijkheid van de steekassen zijn te verwijderen, dacht ik eenvoudig naven, ankerplaten en steekas tezamen om te wisselen. Echter de splines van de steekassen aan de differentieel kant zijn niet hetzelfde. Geen andere optie dan de aggresieve methode en met de tol de naaf gespleten. Aangezien de naven toch total loss waren geen verlies. Dit is de "nieuwe" naaf die op de oude steekas gezet gaat worden. De ankerplaat heeft vier gaten om aan de achteras vast te zetten, waarmee het lager wordt opgesloten. Het vijfde gat, op de foto het bovenste, is ter afvoer van binnedringend vet. De onderdelen liggen uiteraard niet op de juiste volgorde.

De wiellagers van de achterwielen zitten opgesloten in de gietijzeren as door de remankerplaat. De speling van deze lagers wordt met shims afgesteld. Hier zitten er drie, aan de andere kant vier van oplopende diktes. Om de wiellagerspeling bij te stellen, dient dus de remtrommel, ankerplaat en steekas of naaf verwijderd te worden om de shims aan te passen. De U bouten die de achteras aan het veerpakket knellen waren gesneuveld bij het demonteren. Mijn favoriete automaterialenhandel in Pataya heeft net zolang gezocht tot ze min of meer passenden hadden gevonden: van een Mishubishi pick-up.

Een vilten ring met afdekplaatje moet het wiellagervet uit de remtrommel houden. Een tweede afdekplaat, met de vier gaten, moet ervoor zorgen dat eventueel toch doorgedrongen vet wordt weggeleid door het vijfde gat naar buiten.

De cardanas is behoorlijk geroest, maar verder ziet hij er recht en gaaf uit.

Alles heeft codenummers.

De veerschommels van de achteras waren los gemaakt. Een dwarsverbinding van het chassis, waar de bladveer hier nog tegen aanleunt, en die door een beunhaas was doorgezaagd en met twee boutjes weer was vastgezet, had ik weer vastgelast. De bladveren van de achteras konden alleen met behulp van de motortakel uitgebogen worden tot de ogen van schommel en bladveer voor gaats lagen. De ketting loopt van de bladveer naar een stevige ijzeren staaf die onder de poten van de motortakel haken. Door het chassis nu op te takelen komen bladveer en schommel bij elkaar.

De versnellingspook.

De handel van de handrem, tussen de stoelen in gemonteerd met het palletje dat met een drukknop ontgrendeld kan worden. De handrem grijpt op de remtrommels van de achterwielen aan, met dezelfde remschoenen als het pedaal.