Mark IV

E-type Mk2 Mark IV Jaguar replica Ural Moto Guzzi MAN DS VW SPARTA Diversen

 

Deze bladzijde is nog onder constructie

Home Mark IV Koets Mark IV mechanica Mark IV Historie Mark IV Cover Mark IV Brochures Mark IV Handboekje
De details van de restauratie van de koets van de Mark IV staan op deze pagina. Voor praatjes en plaatjes over de bewegende geoliede delen klikke men op de "mechanica" button links. Het plaatje rechts is eerlijk gezegd van een zes cilinder Mark IV, te herkennen aan de langere neus, maar uiteraard helemaal aan het 2x3 uitlaatspruitstuk.

De enorme chromen koplampen zijn compleet en zeer goed te restaureren. Het glas en de peertjes zijn niet meer de originele van vlak na de oorlog. Zijn waarschijnlijk vervangen door modernere toen strengere wetgeving van kracht werd.

De motorkap opent links en rechts door een lang scharnier over de hele lengte van de kap, en bovendien maakt een scharnier in elk van de kaphelften dat de openklapbare helften weer dubbel gevouwen kunnen worden. Aan elke kant zijn twee stevige draaidoppen die de kaphelften aan sterke beugels vastklampen. Helaas zijn er geen maatregelen genomen om te voorkomen dat de punten van de kappen tegen de koplampen aanbotsen. Er zitten dan ook lelijke deuken in de chromen bollen van de koplampen.

Bij dit model zijn de stadslichtjes aparte, verchroomde en terecht gestroomlijnde lampen .

De motorkap opent links en rechts door een lang scharnier over de hele lengte van de kap.

Het scharnier tussen linker en rechter motorkap is van eenvoudige constructie.

Twee draaiknoppen trekken aan elke kant de motorkap strak tegen stevige beugels. Complexer dan je zou denken, en na verchromen van de draaiknop, zelfs met deze foto als richtlijn, verdraaid moeilijk weer in elkaar te krijgen. De houders zelf staan op oude foto's in glanzend gepoetst koper, en met geen spoor van chroom te vinden, blijven deze ook glanzend koper.



De binnenkant.


Al het houtwerk is compleet en in redelijke conditie. Het uistulpsel in het midden van het dashboard bevat het mechanisme om de voorruit te kunnen openen.

De hemel hangt er nog mooi bij, maar het suede green velours is enorm verschoten. Een origineel reservelapje, dat nog steeds bij de auto was, geeft een zachte groene kleur aan en dat hebben we als monster meegenomen naar een gordijnenzaak en acht nieuwe strekkende meters gekocht. In het alkoofje bij de achterbank zit een lichtje.

Alle vier de deuren openen op deze wijze. Het kleine slingertje is voor het tochtraampje, de grote voor het grote raam en de hendel voor het openen van de deur.

Het interieur heeft bakken vol met plenty patina. Het meubilair is met leer bekleed in "Suede Green". De hemel, deurpanelen en voetenschotten zijn bekleed met een zacht groen velours.

Het oranje richtingaanwijzerlampje is niet origineel, er hoort een uitklappend armpje met lampje te zitten.

Het velours van de hemel achter is met kleine kopspijkertjes op grof op maat gemaakte triplex strips gepijkerd, die weer met parkertjes aan de koets zijn vastgeschroefd. Op de foto is, nog in tip-top conditie, de stevige zwarte rubberen slang te zien die hemelwater opgevangen door het open dak, afvoert naar achteren tot buiten de koets. Deze slang is er niet de oorzaak van dat sommige delen onder- en achteraan de auto minder goed bewaard zijn gebleven dan het merendeel van de Titanic, die een eeuw in zout water heeft gelegen.

De deurscharnieren zijn van brons...

..en hebben elk een smeernippel.

De binnenverlichting achter zit verborgen in een luxueus alkoofje.

Mijn ongeteste meubelmakerskwaliteiten moeten die van de Jaguarvaklieden van net na de oorlog toch minstens kunnen evenaren.

De binnenkant van het opbergvak in de voordeur. Er werden blijkbaar geen afsnijdseltjes velours weggegooid.



De buitenkant.


De nummerplaaat uit de vijftiger jaren zit achter een glazen ruitje.

Het schuifdak heeft een houten binnenwerk om de bekleding aan te kunnen spijkeren. Ook hier werd geen snippertje schuimrubber weggegooid. Schuimrubber was mogelijk kostbaar vlak na de oorlog. Het schuifdak is overigens verantwoordelijk geweest voor veel van de roestvorming doordat de slangen die het hemelwater dienden af te voeren, gescheurd raakten bij de aanhechting.

Het Suede Green ameublement is verwijderd. Het leer lijkt goed genoeg om met de beloofde magische werking uit allerlei flesjes een extra dosis patina aan de auto te leveren.

Dit vooroorlogse model net na de oorlog gebouwd is een hybride: stalen apart chassis, koets geknutseld uit plaatstaal en hout, en dus zowel roest als houtworm. Over de kleuren die de wagen had verschillen de meningen. De erfgoedbeheerders van Jaguar verklaren onder ede dat de auto Lavender Grey de fabriek in 1946 verlaten heeft met een groen interieur. Dat laatste wordt bevestigd door eigen waarneming, maar het lila grijs kan nu maar met moeite gevonden worden op de auto.

Donker groen wel, en het afgrijselijke beige dat bovenop zit. Het kaal geschuurde deel (er zat daar een roestpuist) op de foto wordt omzoomd door een meniekleur, dus waarschijnlijk de eerste grondverflaag. Daaromheen zit een donkergrijze rand, zeer waarschijnlijk het mytische Lavender Grey. Daaroverheen zijn nog talloze andere lagen aangebracht, ook een lichtgrijze, en een heel lichtgrijze grondlak(?) en een mosgroene laag. De plekken waar deuken zijn gerepareerd met meniekleurige filler steken duidelijk af. De verschillende lagen lijken te zijn, vanaf het metaal: menie, lavender grey, lichtgrijs, donkergrijs, donkergroen, mosgroen, grijs, beige.

Ook de oorspronkelijke kleur van niet diect zichtbaar metaal is een zaak van verwarring en dispuut. Alle deskundigen zeggen dat alles altijd zwart was. Wederom, in realiteit is nergens zwart te vinden, maar wel een fleurig groen, ook op delen die sinds 1946 absoluut niet meer in de openbaarheid zijn geweest. Vooralsnog laat ik mij door mijn eigen bevindingen leiden: groen! Het ziet er overigens niet uit.

De benzinetank, met nog een drabbige vloeistof die naar benzine rook er in, is zoals alles: groen en dit lijkt het de enige verf ooit aangebracht op alles wat deze lichte kleur groen heeft, of het meer donkergroen met blauwe zweem op motorblok en chassisdelen, die toch echt nu voor het eerst weer aan de openbaarheid lijken te komen sinds voorjaar 1946. Een fraai verhaal dat ik gelezen heb, maar nu niet meer kan terugvinden, is dat de Jaguar fabriek, die tijdens de oorlog legermaterieel fabriceerde, nog vele drums met ongebruikte groene verf had staan. Jaguar directeur Lyons, een vermaard financieel beknibbelaar, zou eerst die oude voorraden groene verf hebben opgemaakt op onderdelen die toch uit het zicht waren. De rode binnenkant van de remankerplaten konden wel eens dezelfde achtergrond hebben: een nog overgebleven ton met rode verf opgesmeerd aan de binnenkant van de wielnaven, ziet toch niemand.



De scheiding der machten.


O zo voorzichtig wordt de koets naar boven getild en komt los van het chassis. Maar niet nadat alle kokerbalken die twijfelachtig waren, zijn vervangen door vers staal, terwijl de koets nog op al zijn steunen op het chassis vastzat.

Het chassis is onder de koets uitgepiekeld. Een stevige beurt met de staalborstel op de haakse tol heeft het grove roest de ruimte ingeslingerd, en een nabehandeling met een roestoplosser geeft haast magische uitwerking. De ergste putjes met plamuur opgevuld en een eerste laag grondverf eroverheen om te zien hoe dat gaat. De vier deuren blijven op hun plaats getaped om de struktuur van de koets zoveel mogelijk steun te geven.

Verschilende methodes zijn toegepast om metalen delen van het chassis aan elkaar te bevestigen. De voorste dwarsstang is ouderwets met klinknagels aan de kokerbalk gesmeed.

De kokerbalken zijn uit twee lengtedelen opgebouwd die aan elkaar zijn gepuntlast. De puntlasser heeft, na mogelijk een lange werkdag, hier moeite gehad op koers te blijven.

De dwarsbalk is gewoon gelast, duidelijk niet zo fraai als een lasrobot dat tegenwoordig doet.

De koets zit met een aantal stevige bouten aan het chassis bevestigd. De bouten worden van buiten vastgedraaid in moeren die in kooien aan de binnenkant in de kokerbalk zitten. Deze moeten dus al op hun plek gelast zijn voordat de kokerbalkdelen aan elkaar gelast werden. Alle bevestigingspunten hebben een enorme marge: de moeren kunnen twee centimeter links-rechts schuiven, de bout kan twee centimeter op-neer schuiven: alle gaten zijn sleuven. Sommige van deze kooien of de bouten zijn gesneuveld tijdens de demontage. Een nieuwe kooi is gemaakt, de moer heeft een mooie ring gekregen, er is ruimte tussen kooi en chassis voorzien om de ring te laten schuiven.

Een stuk draadeind wordt in de moer in de kooi gedraaid en geborgd met een moer aan de andere kant, de moer die nu nog aan de verkeerde kant zit. Door de opening voor de kabelboom wordt het geheel met het tientallen centimeters lange ijzerdraad naar het gat gemanoevreerd, en wordt het draadeind door het gat weer naar buiten gepriegeld. Dan wordt de kooi strak op de juist plek tegen de binnenkant van de kokerbalk getrokken en door reeds geboorde gaatjes worden de oortjes die ik hier vast houd, vast gelast. Het draadeind kan nu losgedraaid worden, de hulpmoer binnenin, die met een ander stuk ijzerdraad omkneld was, kan nu door het gat weer naar buiten getrokken worden. Ik had gyneacoloog moeten worden, dat is hiermee wel aangetoond.

Twee hoekijzers ondersteunen de tunnel over de cardanas en bieden ook steun voor het draaipunt van de handrem. De tandheugel voor de handremratel zit vastgeklinknageld. Die andere blikken dingetjes aan de zwarte onderkant van de hoekijzers zijn de kooien waarin de moeren zitten opgesloten voor de bevestigingsbouten van de houten vloerdelen en metalen tunnel.



Het plaatwerk.


De bak waarin de zitting van de achterbank rust is zwaar verroest, enorme gaten zitten in bodem en achterkant. Ook de zijkanten zijn meer gat dan blik.

.

De dorpels zijn in zeer slechte staat. Onduidelijk is in hoeverre de delen allen origineel zijn, of al eerder vervangen of er extra bijgeschroefd. Sommig blik lijkt wonderlijke afwerking te hebben (zoals hier het blauw) met ruw gehakte gaten voor de spatborden. Hier mijn eerste zelfgefabriceerde carroseriedeel dat het middelste roest op de foto gaat vervangen. Recht toe recht aan en niet ontevreden.

De deurspijl tussen de twee deuren is gelast aan een steun die aan de chassisbalk is gebout. De oude steun is zo goed als geheel weggerot, en een nieuwe begint er al aardig op te lijken. De vorm is later meer identiek gemaakt aan het origineel.

Met een stuk karton wordt de preciese maat en vorm uitgepast voor het nieuw te maken blik.

Het onderste derde deel van de deuren is zwaar aangetast en in een grijs verleden al eens serieus met kilo's glasfiber, plamuur en popnagels weer 'gerepareerd". De originele huid van de deur bestaat ook uit twee delen, met de naad ongeveer ter hoogte van waar de incisie geplaatst wordt tussen wat er nog gered kan worden en wat weggesneden gaat worden. Dit is de replica die voor het binnendeel is gemaakt, waar onverwachte niet paralelle vouwen in blijken te moeten zitten om te passen.

Ook een stukje deurframe moest nieuwe gemaakt worden. De huid van de deur heeft zoals het origineel een felsrandje gekregen, waarmee het blik om het frame gekneld gaat worden.

Het oude metaal van de deurhuid is weliswaar voldoende sterk om behouden te blijven, maar een lasrups leggen gaat niet. Vele kleine puntjes is niet fraai maar het maximaal haalbare.

Ben niet ontevreden over het resultaat.

Zwart aan de binnenkant, met rubberen flappen tegen de deurhuid, boven de originele, onder nieuw.

In de grondverf aan de buitenkant. Deze primer zal niet veel verschillen van de uiteindelijke kleur: Lavender Grey.

De oorspronkelijke deurhuid bestaat ook uit twee delen. Het verrotte stuk valt zo goed als samen met het onderste deel. Het blik is dan ook maar op de oude lasnaad doorgesneden voor het achterste deel. Het nieuwe blik zit al te proefpassen. Van het voorste stukje wordt alleen de tot gaten verroeste naad vervangen.

Proefpassing van een nieuw deel in de rechtervoordeur.

Van een afstandje met de ogen half dicht begint het er al wat op te lijken.

Achteraan zijn de wielkasten in verregaande staat van ontbinding. Veel oud metaal hoeft niet meer weggeslepen te worden: het is al weg.

Links en rechts zijn niet de zelfde stukken metaal weggerot. Uit de combinatie van wat er links en rechts nog over is, kunnen weer complete delen geextrapoleerd worden. Zelf ben ik niet ontevreden over het kleinere drie dimensionale stuk, dat uit een stuk blik is gevormd.

Eerste passing van het nieuwe metaal. Waar oud metaal nog enigszins er mee door kan, wordt het gespaard. Het wordt immers geen nieuwe auto, alleen het vergane metaal wordt vervangen.

De structuur van de achtersteun zoals het er waarschijnlijk nieuw ook uitzag. Het is geen wonder dat, met zoveel dubbele en driedubbele platen blik en doodlopende ruimtes, alles weggeroest was.



De verchroomde grill.

De grill is gaaf en compleet, weinig deuken maar moet compleet opnieuw verchroomd worden.

Het wit email logo is een behoorlijk zeldzame en het stripje eronder met 1 1/2 litre ontbreekt, maar een kiekje van het web laat zien hoe het eruit moet zien. Wie er nog eentje in een laatje heeft liggen, kan kontakt met mij opnemen. De zeshoekige vorm waar voorheen SS in werd gepast, is een beetje knullig met een ander vormpje opvuld. De oude voorraad aan gevleugelde radiatoremblemen moest blijkbaar eerst nog op.

De radiatordop met de springende jaguar is helaas weg maar heel adequaat vervangen door de deksel van een oude verfpot. Een namaakdop en een correcte "leaper" (met voor die tijd de juiste, net niet gestrekte achterpoten) is in Australie gevonden. Links foute leaper, rechts goede leaper.

De verchromerij weigerde de grill in zijn geheel onder handen te nemen. Daar was ik al bang voor omdat het perfect polijsten van alle spijlen natuurlijk niet goed gedaan kan worden zonder alles te demonteren en de verchromerij doet absoluut niets anders dan polijsten en verchromen. Al het uitdeuken, in- en uitelkaar zetten of lassen moet eerst elders gedaan worden. Zoals zoveel glimwerk van de Mark IV is het geheel van koper gemaakt, dat makkelijk te verchromen is, niet zo erg roest en eenvoudig met soldeer bewerkt kan worden.

De klinknageltjes waar de spijlen aan de onderkant aan de omlijsting vastzitten moesten weggeslepen worden.

Bovenaan zitten de spijlen met omgevouwen lipjes in een sub-frame, met aan de binnenkant grote klodders soldeer.

Halverwege zit een strip die de spijlen in toom houdt met alleen getordeerde lipjes als bevestigingsmethode, waarvan sommigen afbraken bij het losbuigen. De beugel rechts zit weer aan de omlijsting vastgesoldeerd.

De juiste maat koperen nageltjes heb ik uiteraard op de ijzerwarenstraat in Bangkok China Town kunnen vinden. Eerst een foto met m'n telefoon van een google pagina gemaakt waarop koperen nageltjes duidelijk te zien zijn, en dan maar in de eerste de beste ijzerwinkel laten zien, die je meteen naar de winkel door verwijst die alle maten van de wereld heeft, ook die ik nodig had. Honderd stuks kopen ging niet, wel een handje vol dat gewogen werd.

De spijlen eerst losjes op hun plek, nageltjes wat vaster kloppen, beugeltjes wat strakker vouwen.Als alles op de juiste plek zit alles vast timmeren resp. solderen.

De grill in volle glorie met zich afzettende correcte puma. Inmiddels is als springplank ook een originele draaidop voor de radiator verworven



Het ameublement.


De ambachtelijkheid waarmee de stoelen in elkaar zijn gezet, is ontroerend. Houten latjes, paardehaar, kapok, jute, schroefjes, spijkertjes en volkomen door houtworm aangevreten multiplex. Er zitten ook houdertjes waar een rolgordijntje in lijkt te passen.

Het Suede Green van de stoelen en achterbank heeft veel patina, maar er zitten nauwelijks scheuren in het leer en slechts hier en daar een torntje. Een pakket van Gliptone besteld, en Minke is in de weer gegaan met flesjes reiniger, zachtmaker en verf. De resultaten mogen er zijn. De inklapbare leuning hierboven links is daarvan het bewijs. Hier is de ene stoel schoongemaakt.

Hier is de ene helft eenmaal met verf behandeld. Helaas wijkt de nieuwe kleur wat af van de oude.

De nieuwe op maat gezaagde plaat multiplex ligt klaar om tot onderaan het leer vastgeschroeft te worden. De taps toelopende houten blokjes links en rechts zijn behouden en zullen eerst aan de plaat worden gelijmd en geschroefd. De ijzeren, fris zwart gelakte ankerplaat voor de middenleuning houdt de beide bankhelften precies op de oorspronkelijke, scheve positie. Ambachtelijk handwerk immers.

Een rugleuning heeft een gescheurde torn over de hele bovennaad. Het oude garen is volledig gaar, maar het leer is zeker nog goed genoeg. Zonder de hele rugbekleding eraf te halen (zo goed als onmogelijk zonder nog verder te beschadigen) kon de torn weer gerepareerd worden. Wel een enorm priegelwerk en vergissingen corrigeren kost uren.

Hoewel het leerverjongingspakket een resultaat opleverde dat boven verwachting was, kan na een jaar het oude leer nog wel een verfbeurt hebben.

Het oude gereedschapplateau is zwaar door vocht en houtworm aangetast. Een ander, in behoorlijke conditie, is uit Polen opgestuurd, met bijpassende achterklep, zodat mij weer wat laswerk is bespaard. Langzaamaan zijn de meeste gaten nu gevuld, recent het kleine slingertje gevonden. Ontbreken nog de slang voor de bandenpomp, de schroevedraaier, enkele pijpsleutels en de stang voor de pijpsleutels. Mochten jullie pakketten willen versturen, dan zeker NIET met DPD in zee gaan. De Poolse tak had netjes de spullen naar Nederland gestuurd, maar de Nederlandse tak heeft diverse stupide fouten op elkaar gestapeld, zodat er nu drie keer voor het transport is betaald. Hoewel DPD toegeeft meerdere fouten te hebben gemaak, weigeren ze ook maar de minste verantwoordelijkheid daarvoor te nemen. Mijdt deze malafide zaak! Op een beoordelingssite zijn van 7000 beoordelingen over DPD, er 6000 zeer negatief.



De electra.


De stuurnaaf bevat de schakelaars voor de toeter (de centrale schijf met de grote roestige veer), het dimmen van de koplampen (dat in 1946 nog daadwerkelijk een mechanische beweging van het koplamppeertje aan de kant van de tegenliggers inhield, maar nu helaas niet meer aanwezig), de richtingaanwijzers (die armpjes met lampje in de deurpost), maar ook de handmatige vervroeging van de ontsteking: een mechanische overbrenging van een draaibeweging van een van de verchroomde bolletjes, door de hele stuurstang heen, naar een bowdenkabel die de verdeler wat kan draaien. Wonderlijk genoeg wordt geen uitleg gegeven in het instructieboekje over hoe en wanneer het onstekingstijdstip veranderd dient te worden. De verdeler heeft wel een centrifugaal vervroegingssysteem, maar geen beinvloeding van het onstekingstijdstip door het vacuum achter de carburateur.

Het werkplaatshandboek geeft wel praktische tips hoe het geheel afgesteld moet worden: met het onstekingstijdstip ingesteld op 5 graden voor het bovenste dode punt, dient de afstelling zo ingesteld te worden dat, met het onstekinstijdstip manueel maximaal vervroegd, de motor net begint te pingelen als je het gaspedaal helemaal intrapt bij 2000 toeren met belasting. Duidelijke criteria, geen stroboscoop voor nodig.

Het mechaniekje van de dimschakelaar in de stuurnaaf, dat onderstaand solenoid aanstuurt. De vrolijk gekleurde draadjes lopen door een dunne buis door de hele stuurstang om beneden bij een contactkastje verbonden te worden aan de kabelboom.

Het mechaniek om het licht van de koplamp, alleen aan de tegenliggerkant, te "dippen". De complete reflector wordt mechanisch een beetje naar beneden gekanteld om de lichtbundel minder in het gezicht van de tegenliggers te schijnen.

De voltregulateur en zekeringenblok zijn een geheel. Het kleinere, nog gesloten doosje eronder is de aparte zekering voor de sigarenaansteker.

Ziet er allemaal nog klokgaaf uit na behandeld te zijn in de sodastraalkast.

Aan de onderkant zit een kartonnetje met daarop het aansluitschema.

De regulateur en ruitewissermotor zijn netjes nummergecodeerd.

De ruitewissermotor zoals tegen het schutboord gemonteerd aangetroffen.

Het scharnier van een zonneklep bestaat uit vele delen. Een exploded view foto wordt gemaakt om later de boel weer correct in elkaar te kunnen zetten.



De benzinetank.


De benzinetank heeft twee compartimenten, met twee filters en twee aanzuigbuizen die in deze driewegkraan bij elkaar komen. Door buiten de auto bij het achterspatbord via een trekstangetje een mechanische plunjer te bewegen kan tussen hoofdtank en reservetank gekozen worden. De knop, trekstang en de plunjer zelf zitten er niet meer in en het geheel is vast en dicht gesoldeerd.

De benzinetank zoals aangetroffen in fraai groen. De twee vastgerotte filteruitstulpsels links en rechts zijn met veel moeite opengemaakt. Deze filters hangen dus onder de tank, hetzelfde systeem dat ook bij de E-type zo zichtbaar is. De grote instulping is niet om het differentieel ruimte te geven, maar om het reservewiel uit zijn hol te kunnen piekelen.

De vulpijp is fraai gelast.

De afsluitdoppen van de filterhuizen zijn van brons.

Op de linker dop is te zien dat de filterelementen van kopergaas en de bevestigingsbeugels volledig zijn vercomposteerd. De rechter dop heeft al een nieuw filtertje gekregen. De originele bronzen bovenkant van het filter is weer gebruikt zonder te beschadigen. Als het juiste filtergaas gevonden wordt, kan deze weer zonder aangebrachte schade gebruikt worden.

Van plastic filterelementjes en zelf gefabriceerde klemveren nieuwe filters gemaakt, waar de aanzuigbuis, in de diepte net zichtgaar, netjes in past.

De dubbele aansluiting, elk naar een compartiment, netjes aan de tank gesoldeerd. De tank is inmiddels in de anti-roest epoxy gezet.

De tank met anti-roest epoxy behandeld, ligt klaar om de roestputjes weg te plamuren.

De zender van de benzinemeter; na zorgvuldig reinigen lijkt alles goed te functioneren.

De tank op zijn plek gemonteerd boven de ruimte voor het reservewiel. De koperen pijp dient om, als daar reden toe is, benzine of benzinedamp af te voeren vanuit de tank naar achter onder de auto. Wat er gebeurt bij scherpe bocht naar links, is afwachten.

Home